André Lemos is Associate Professor, Faculty of Communication, Federal University of Bahia, Brazil. PhD in Sociology, Sorbonne (1995), Visiting Scholar University of Alberta and McGill University, Canada (2007-2008). Coordinator of Cybercity Research Group (UFBa/CNPq) and Researcher level 1 at CNPq. Member of Prix Ars Electronica, Wi. Journal of Mobile Media and Canadian Journal of Communication Board. This Carnet is online since March 1st, 2001.
Automotive; Jones Live Map Meter, No 215, 20 Disc, Case. [p4a.com, ltd.] Jones Live Map Meter with 22 discs compiled by the Touring Club of America; image courtesy of Skinner, Inc.
Get lost tem dois sentidos. "Perca-se" e "saia daqui". No fundo as duas coisas estão juntas. Perder-se e sair de um lugar, ou ser colocado para fora, é no fundo a mesma coisa. Recentemente li dois artigos muito interessentes sobre os equipamentos de GPS embarcados nos carros e a relação com o lugar. Vou explorá-los um pouco aqui nesse post. O primeiro artigo vem da BBC, Paradise Lost de Joe Moran e o segundo do New Yorker, Getting There. The science of driving directions. by Nick Paumgarten. Nos dois textos, emergem quetões muito interessantes sobre lugar, tecnologias, mobilidade, localização, mapas...ou seja, o conjunto do que se vem chamando de mídias locativas.
Em Paradise Lost, Joe Moran argumenta que os dispositivos de localização automotivos, inventados primeiro na China, com a "carroagem que aponta para o sul" (South Pointing Chariot) e depois, no Ocidente, em 1909 por J.W. Jones, com o Jones Live-Map (ver foto acima) estariam deteriorando o conhecimento local. Sobre o Jones Live-Map vejam um resumo aqui e aqui:
"In 1909, an engineer named J. W. Jones invented a device called the Jones Live-Map, which connected to a car?s odometer. It consisted of a glass-enclosed dial, on which you could place a disk representing a particular trip. The disk had mileage numbers around the perimeter and driving directions printed like spokes on the face. As you progressed down the road, the disk would rotate, telling you where you were and what to do. Live-Map No. 16, for example, guided the 'motorist tourist' from Columbus Circle to Waterbury, Connecticut (specifically, the Elton Hotel), telling him, at various intervals, to 'take right fork at flag pole,' 'pass under trolley arch,' or 'caution for dangerous curves.' A promotional booklet for the Jones Live-Map read, 'You are always sure of your road. . . . You fly past sign boards at speed without a thought. You never stop to inquire your way. Right or wrong, all chance information is useless to you. You are as easy about your road as though you were 'running on rails.'"
South Pointing Chariot., Model in the Science Museum in London
Sobre a carroagem que aponta para o sul, vejam a descrição da Wikipedia:
"The South Pointing Chariot is widely regarded as one of the most complex geared mechanisms of the ancient Chinese civilization, and was continually used throughout the medieval period as well. It was supposedly invented sometime around 2600 BC in China by the Yellow Emperor Huang Di, yet the first valid historical version was created by Ma Jun (c. 200-265 AD) of Cao Wei during the Three Kingdoms. The chariot is a two-wheeled vehicle upon which is a pointing figure connected to the wheels by means of differential gearing. Through careful selection of wheel size, track and gear ratios, the figure atop the chariot will always point in the same direction, hence acting as a non-magnetic compass vehicle. Throughout history, many Chinese historical texts have mentioned the South Pointing Chariot, while some described in full detail the inner components and workings of the device."
O texto de Moran explica que, em 1981, a Honda coloca o Gyrocator no Accord, sendo o primeiro navegador automotivo computadorizado. Em 1980, o governo americano libera o uso do GPS para civis. O desenvolvimento tinha sido na era da guerra friam quando o departamento de defesa desenvolveu o "global positioning by satellite" em resposta ao lançamento do Sputnik, em 1957, pelos soviéticos. Os mapas digitais aparecem então através da empresa britânica NextBase, que criou em 1988 o AutoRoute com informações de mapas rodoviários britânicos. Afirma então Moran que:
"Sat-nav clearly suits an era which has given up on understanding the roads as a coherent, logical system - an era in which map-reading may be going the way of obsolete skills like calligraphy and roof-thatching. Perhaps that is why sat-nav devices are branded things like Road Angel and Time Traveller, presenting themselves not as scientific cartographers, but as magicians and soothsayers, guiding you through the maze of our road system by psychic intuition. Sat-nav is a seductive mixture of science and mystery, perfectly attuned to anyone unlucky enough to find themselves in the maddening twists and turns of the British road system.(...)"
Mais ainda, para ele, esses sistemas estão destruindo o conhecimento local, e do local:
"We still don't quite trust the electronic voice to get us where we want to go. Since before even the arrival of the car, people have worried that maps sever us from real places, render the world untouchable, reduce it to a bare outline of Cartesian lines and intersections. Sat-nav feeds into this long-held fear that the cold-blooded modern world is destroying local knowledge, that roads no longer lead to real places but around and through them. You can sense it in all those fearful newspaper headlines about motorists guided by their sat-navs to the edges of cliffs or deposited in village ponds. We may have grown to rely on in-car navigation, but it will be a long while before we learn to love it."
Já Nick Paumgarten, no texto do New Yorker, mostra em Getting There, as dificuldades em se deslocar de carro em 1907 pelos EUA, onde as rodovias não eram numeradas ou marcadas e a única forma de navegação era o contato com os locais:
"Navigation depended, mainly, on asking people along the way where to go next - an untenable state of affairs, it would seem, as long as the drivers were men, which most of them were."
E mostra os primeiros mapas sendo confeccionados e os primórdios do que seria mais tarde o "google street view", quando Andrew McNally II coloca uma câmera fotográfica na frente do carro e tira fotos de cada bifurcação ou cruzamento.
"Back in Chicago, McNally compiled the photographs into a booklet, with a little arrow in each photograph indicating the proper direction to take. The booklet was called a Photo-Auto Guide and was essentially a driver's-eye view of the way to Milwaukee, at least as it looked that spring. (Obsolescence loomed; a new barn or a fallen oak could alter the appearance of the road.)".
Em 1909 aparece a invenção de Jones, o Live-MAp. Como explica Paumgarten,
"Live-Map No. 16, for example, guided the 'motorist tourist' from Columbus Circle to Waterbury, Connecticut (specifically, the Elton Hotel), telling him, at various intervals, to 'take right fork at flag pole,' 'pass under trolley arch,' or 'caution for dangerous curves.' A promotional booklet for the Jones Live-Map read, 'You are always sure of your road. . . . You fly past sign boards at speed without a thought. You never stop to inquire your way. Right or wrong, all chance information is useless to you. You are as easy about your road as though you were 'running on rails.'"
Google Street View, Sideny
Tudo estava se preparando para o controle total da prática automobilística, que se expande hoje para tudo, para uma caminhada, para um passeio, para uma volta de bicicleta. Os novos sistemas de navegação por satélite vão assim nos trazer conforto e segurança, em tese, para lutar contra o medo do inusitado, do inesperado, do desconhecido. Como escrevi no final de um artigo, o medo de se perder ou a necessidade de tudo localizar seria uma forma também de se perder, de evitar o que não se conhece a priori. Veja nesse sentido meu Manifesto sobre as Mídias Locativas.
"Navigation is big business these days. Web sites that offer maps and directions, such as MapQuest and Google Earth, are growing more sophisticated; global-positioning satellite technology and the in-car navigation systems that rely on it, such as General Motors's OnStar and Hertz's NeverLost, are becoming ubiquitous. Geographic Information Systems, or G.I.S., may be the plastics of our time. It's not hard to envision the demise of the paper road map, in a generation or two, because a map, for all its charms, is really a smorgasbord of chance information, most of it useless."
Da mesma forma que Moran, no outro texto, via os Sat-Nav como ferramentas de navegação que podem aniquilar o conhecimento local, Paumgarten vai no mesmo sentido. Para ele, com esses novos sistemas de navegação por satélite perde-se o contato com o local, desconhece-se o que está entre os pontos de saída e de chegada, ou seja, o conhecimento local, do local, pelos locais. Evita-se também toda forma de contato social para buscar informações, já que o sistema forneceria todas as informações. Perde-se, em suas palavras:
"landmark-based instructions, transmitted verbally or in writing by a person with local knowledge. And this is what the new gadgets aspire to as well, flawed as they can sometimes be. They employ algorithmic calculations that seek to impersonate the friend riding shotgun who knows where he's going, or the bystander who can tell you what you'll see when you've gone too far. Before there were maps, as we understand them, there were itineraries, sequences of customized directions. Maps, to say nothing of the ability to read them, were the stuff of progress. To see and depict the landscape in such abstract terms, as you might from above, requires a measure of sophistication that the mere itinerary, with its blindered view of the world, does not."
O texto vai mostrar o apogeu da cartografia a partir do seculo XV, onde os mapas começam a ser muito valiosos como ferramentas de conquista e de comércio. Como no século XV, apesar dos satélites e do desenvolvimento tecnológico, os mapas ainda dependerm de observações feitas por pessoas, in loco:
"Navteq, like Prince Henry, produces updates periodically (usually four times a year) for its corporate clients. Its explorers are its geographic analysts, whose job is to go onto the roads to make sure everything that it says about those roads is true?to check the old routes and record the new ones. The practice is called ground-truthing. They drive around and take note of what they call 'attributes,' anything of significance to a traveller seeking his way. A road segment can have a hundred and sixty attributes, everything from a speed limit to a drawbridge, an on-ramp, or a prohibition against U-turns. New signs, new roads, new exits, new rules: if such alterations go uncollected by Navteq, the traveller, relying on a device or a map produced by one of Navteq's clients, might well get lost or confused enough to be 'fit for Muldoon's Asylum,' as the Jones Live-Map brochure put it, in an early acknowledgment of the anguish of being lost in an automobile."
O autor mostra as características dos mapas:
"A good map can occupy the eye and the mind longer than almost any other single page of data, including Scripture, poetry, sheet music, and baseball box scores. A map contains multitudes. For the past twenty-five years, scholarly discussion of cartography has been dominated by 'critical geography,' what you might call a post-structuralist approach to map reading. Such scholars as J. B. Harley and David Woodward, the late, founding editors of a gargantuan and ongoing project called 'The History of Cartography' (Volume 1 was published in 1987; Volume 3 is due out in late 2007), began applying the ideas of Derrida and Foucault to maps, seeing in maps' myriad presentations coded signals about how we look at the world, or, more to the point, how the people who make the maps would like us to see the world."
Mapas são formas de representação, de visualização que coloca o usuário fora do lugar, acima de tudo, como um Deus. Para além dos detalhes do que está entre um ponto ou outro, ele pode ignorar esses detalhes e escolher onde e como ir. Os mapas agem como ferramentas de navegação que, estando presas aos atributos do lugar, sendo locativas portanto, permitem que o usuário navegue "por cima", que voe como um pássaro e possa tomar decisões por cima e além das características do lugar. Assim,
"The irony is that centuries later, when we have perfected the God's - eye map and become conversant with it, we have, in the thrall of technology, turned back to the ancient way: the itinerary and the strip map. OnStar and MapQuest zero in on the information that's relevant to reaching your destination. 'They close down your choices and give you a route,' Akerman said".
Por fim, o artigo aponta para a característica pervasiva dessas tecnologias, não só os GPS automotivos, mas também os atuais GPS embarcados em celulares. Explica Paumgarten:
"It will be interesting to see how long this expectation survives. As Green told me, Navteq is 'revolutionizing the way people think about and interact with maps.' He went on, 'This technology is going to be pervasive. One thing we're talking about is potentially having digital maps inform the operation of the car. If you put a digital map in the engine of a car, you may have headlights turning in anticipation of the curvature of the road.' He mentioned other G.P.S. applications. 'A mobile consumer can get all kinds of questions answered,' he said. 'Where are my buddies? Where's my family? Where are my kids? Where can I find a barbecue grill within ten miles for less than four hundred dollars?".
Podemos dizer que os textos mostram os desafios dos sistemas locativos, exemplificados aqui pelos GPS automotivos e os mapas digitais. O que está em discussão é, mais uma vez, a dimensão local da experiência com essas novas mídias. Ou seja, mídia produzindo espacialização. Devemos pensar então se essa forma matemática, racional e cartesiana de lidar com o espaço, em voga com os sistemas pervasivos de localização, pode ser uma maneira de evitar o contato com o que os autores chamam de conhecimento local. Ou se, ao contrério, as tecnologias de localização poderiam ampliar as formas de interação com e apropriação do espaço.
Sistemas de localização podem ser usados para criar novos sentidos dos lugares, apropriação do espaço urbano, formas de escrita e releitura das cidades, mas também como ferramentas de controle, monitoramento e vigilância. É o caso das etiquetas RFID, dos sistemas de rastreamento por GPS, das redes bluetooth...Efetivamente a sociedade de controle está em expansão aliando mobilidade, liberdade informacional e criação voluntária de perfis .
No Brasil, sistema de monitoramento de automóveis é pensado como "default" para resolver aquilo que os instrumentos e instituições de segurança pública não resolvem: a segurança dos cidadãos. Agora o governo quer, pelo viés meramente tecnocrático, resolver o problema obrigando todos os carros a sairem de fábrica com monitoramento eletrônico embarcado. Post do Mídia Locativa informa sobre a resolução 245 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) e sobre as portarias 47 e 102 do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) que tornam obrigatória a implantação de sistemas de monitoramento e antifurto nos veículos brasileiros a partir de 2010. Vejam a íntegra no post a partir da matéria da revista jurídica online Última Instância publicada nesta segunda, 23 de Março. Trecho da matéria:
"O Ministério Público Federal entrou com uma ação para proibir que veículos novos saiam da fábrica com sistema de monitoramento e antifurto instalado. Para a Procuradoria, a medida, que entraria em vigor em 2010, pode fazer com que as pessoas fiquem monitoradas 24 horas por dia. Montadoras consultadas pelo MPF afirmaram que os equipamentos de antifurto e rastreamento podem ser monitorados, independentemente da autorização do proprietário. (...) "
Abaixo reproduzo trechos que escrevi no artigo "Mídias Locativas e Vigilância. Sujeito Inseguro, Bolhas Digitais, Paredes Virtuais e Territórios Informacionais", apresentado em Curitba em evento sobre vigilância este mês. Em breve coloco o texto na íntegra para download aqui no Carnet.
"As mídias locativas podem ser, efetivamente, ferramentas de invasão da privacidade e de violação do anonimato para fins comerciais, militares, políticos ou policiais. O novo regime ?invisível? dos banco de dados, de localização e cruzamento de informações, de monitoramento de perfis de consumo e dos movimentos pelo espaço urbano crescem na mesma medida que a liberdade de locomoção e de acesso/distribuição de informação. Não é por acaso que esses serviços e tecnologias surgem de pesquisas militares, prolongando a vigilância estatal, policial, comercial e industrial desde o século XVIII. Empresas e governos têm utilizado essas tecnologias para a coleta de dados pessoais nem sempre realizada com o conhecimento ou o consentimento do cidadão . Para uma ação efetiva que proteja os indivíduos de sistemas de vigilância (estatais, militares, comerciais) que possam violar seus direitos, é necessário o reconhecimento dos novos territórios informacionais. "
(...)
"Vigiando (controlando e monitorando) as mídias locativas ameaçam a vida privada e o anonimato. A privacidade pode ser definida como o controle e a posse de informações pessoais, bem como o uso que se faz posteriormente delas. Anonimato, por sua vez, implica na ausência de informação sobre um indivíduo e também ao controle sobre a coleta de informações pessoais (Gow, 2005). A privacidade é um pilar das sociedades democráticas já que 'empowers people to control information about themselves; protects people against unwanted nuisances, or the right to be left alone; (...) is related to dignity in the reciprocal obligations of disclosure between parties; (...) is also a regulating agent in the sense that it can be used to balance and check the power of those capable of collecting data' (Lessig, apud Gow, 2005, p. 7). Embora correlatos, privacidade e anonimato sofrem impactos diferenciados pela ação das tecnologias locativas . Estas podem coletar dados pessoais e difundir outros já gerados sem o consentimento ou mesmo o conhecimento do usuário em ações de fiscalização (controle), acompanhamento e avaliação (monitoramento) e prevenção e zelo (vigilância). Indivíduos podem perder o controle sobre a geração de dados e a circulação dos existentes. Eles são, então, constrangidos respectivamente em seu anonimato ou privacidade. "
(...)
"A sociedade do controle está em toda parte. Para além do panopticom que vigia o confinado, as atuais câmeras de vigilância, cartões com chips, perfis na internet, GPS e sensores, controlam o sujeito 'inseguro' em sua mobilidade cada vez maior. Mobilidade é mesmo a palavra chave para pensar as massas (império?), o uso da informação (vivendo sem fronteiras?) e as possibilidades de localização e reconhecimentos de coisas no espaço. Mais movimento significa também maior possibilidade de controle, vigilância e monitoramento de pessoas, informações e objetos. As mídias locativas, onde localização e mobilidade significam possibilidades de produção de sentido no espaço e nos lugares, são também instrumentos de controle, monitoramento e vigilância de lugares, espaços e indivíduos, agora enredados em bancos de dados moduláveis, sensores ubíquos e onipresentes, redes sem fio fluídas e inteligentes, dispositivos de localização ?atentos às coisas?. Não esqueçamos que essas tecnologias têm origem militar. Toda mídia locativa, por seu caráter intrínseco associando mobilidade e localização, pode ser usada para monitorar movimentos, vigiar pessoas e controlar ações no dia a dia."
(...)
"Exemplos de violação da privacidade podem ser encontrados em experiências com o uso das etiquetas de radiofreqüência, RFID, comumente chamadas de ?spychips?. Albrecht e McIntyre (2006) oferecem inúmeros casos de uso de RFID com violação de privacidade com fins policiais, políticos ou comerciais. Essas micro-etiquetas estão disseminando-se em todos os lugares (roupas, placas de carros, produtos, passaportes) e têm como objetivo melhorar a eficiência e segurança de empresas e governos já que servem para monitorar produtos e pessoas, aliando mobilidade física e informacional. Segundo as autoras, 'in a future world laced with RFID spychips, cards in your wallet could 'squeal' on you as you enter malls, retail outlets, and grocery stores, announcing your presence and value to businesses. Reader devices hidden in the doors, walls, displays, and floors could frisk the RFID chips in your clothes and other items on your person to determine your age, sex, and preferences. Since spychip information travels through clothing, they could even get a peek at the color and size of your underwear' (Albrecht e McIntyre, 2006, p. 3)"
GoCar propõe o uso de um carro econômico, com GPS embarcado guiando os usuários e apontando os pontos de interesse. Embora seja mais interessante conhecer uma cidade a pé, o mini-carro pode ser uma boa para um reconhecimento geral da cidade. Experiências estão em curso em São Francisco, desde 2004, Miami, Barcelona e Lisboa.
"The press kit says: 'GoCAR is the world?s first computer guided storytelling car. The clever talking car navigates for you, but that?s not all. As you drive, it points out the sights and tells you the stories that bring San Francisco to life.' A three-wheeler moped with navigation system and GPS-triggered audio guidance. The 'storytelling car' seems to be fun. Started 2004 GoCars are meanwhile available at San Francisco, San Diego and Miami, franchisers for further cities are searched for." (viaLocative Media)
Já postei nesse Carnet sobre as etiquetas RFID, conhecidas como "Spychips". Recentemente chamei a atenção para o livro Spychips e o site, que oferecem ao leitor inúmeros exemplos de empresas que colocam, sem avisar ao consumidor, etiquetas RFID em supermecados e produtos com o objetivo de vigiar os atos de compra e monitorar os usuários até em casa. Substituindo os atuais códigos de barra (estáticos e sem comunicação), cada produto terá em breve uma etiqueta RFID (chip + antena = "inteligente" e comunicativo) com um número de idenficação único. Ao comprar um produto (da Benetton, Gillette, Procter and Gambler, empresas que já usam essas etiquetas, entre outras que as estão testando e implementando) com o seu cartão de crédito, por exemplo, em uma loja, o seu número de cartão, você, estará associado ao produto (digamos um sapato que só você usa, ou um cartão de fidelidade da loja, que só você tem). Ao passar por qualquer leitor com esse produto (em postes, no chão, em semáforos, em lojas, etc), você será identificado e seus movimentos podem ser vigiados para os mais diversos fins: marketing, publicidade focada, polícia, etc. Já houve casos e protestos contra as empresas citadas acima, e em um shopping que testava o sistema em Rheinberg, na Alemanha.
Desde 2007 o governo brasileiro vem implementando, em fase de testes, essas etiquetas nas placas de matrícula dos carros (começou em SP) e agora visa colocar em todos os carros do Brasil. Como sempre o discurso é a segurança, a melhoria do trânsito e o controle de pagamento de impostos. Assim, ao passar por um leitor (digamos um semáforo), seu carro (você) será identificado e monitorado (podendo, no cruzamento de banco de dados, receber publicidade focada, alimentar o seu perfil para usos futuros, ser parado pela polícia por não ter pago o imposto, etc.). Esse cenário não é futurismo. Vejam o site Spychips para mais informações.
Abaixo trechos do texto-desabafo do Jorge Serrão, no blog Alerta Total (link via email do João Caribé na lista Ciberativismo). A questão para mim, vai muito além da indústria da multa. Trata-se de um projeto sem debate e que atenta diretamente contra a vida privada e o anonimato nas vias públicas. Trechos:
"(...) Os motoristas serão obrigados a instalar placas eletrônicas de identificação, em todos os veículos. Os chips conterão dados como números da placa, do chassi e do Renavam. A conversa mole oficial é que, com o controle, os governos poderão estudar medidas para aumentar a mobilidade urbana e diminuir o impacto do tráfego no ambiente. Mas o Siniav (Sistema Nacional de Identificação Automática de Veículos) deverá ser contestado no Supremo Tribunal Federal, por ser inconstitucional. É um crime de lesa-cidadania.
(...) O excremento legal do chip veicular foi aprovado, no final do ano passado, pela resolução 212 do Conselho Nacional de Trânsito, para entrar em vigor a partir de maio de 2008. Até novembro de 2011 todos os veículos em circulação no País deverão contar com o chip. A medida obriga a instalação chips em todos os veículos licenciados no País - incluindo motos, reboques e semi-reboques. O dispositivo deverá conter um número de série único e intransferível para cada veículo, além da placa, chassis e código do Renavam.
O chip será colado no pára-brisa dianteiro do carro, ou em um local ainda não definido da moto, e poderá ser ?lido? por equipamentos eletrônicos de fiscalização. Cada chip nos carros emitirá um sinal de rádio diferente. Um receptor identifica o sinal e facilita na hora de checar multas dos veículos, pagamento do IPVA e até encontrar carros roubados. A tecnologia é chamada de Radio Frequency Identification (RFID) ou identificação por radiofreqüência.
(...) Polêmica inútil à parte, o fato grave é que nossa privacidade será incinerada pelo Estado totalitário em franco processo de ascensão. Primeiro, chips nos carros. Depois, em pulseiras de localização, nos cartões bancários ou nos celulares (neste último caso, uma realidade atual). Não demora, microchips localizadores, ocultos nas vacinas, serão aplicados em nossas crianças. Isto não é ficção científica. É a triste realidade da ciência totalitária estudada no Brasil e no resto do mundo.
(...) Na verdade, o Estado usa suas armas para vigiá-lo e controlá-lo, a partir de sistemas de informação e segurança cada vez mais rígidos. É um exemplo de terrorismo administrativo a mais ampla catalogação dos cidadãos. Trata-se de um controle social ideológico exercido através do monitoramento da polícia secreta sobre os inúmeros registros civis: RG, CPF, Título de Eleitor, INPS, PIS, PASEP, FGTS, ISS, ICMS, Carteira de Habilitação de Motorista, IPTU, RENAVAN, Serasa/BC, contas bancárias, SPCs, INCRA, passaportes/PF, registros de armas, telefones, Internet. (...)"
Nokia e Renault anunciam primeiro carro a vendo no Brasil com mídias locativas integradas. Vejam matéria (obrigado Soledad!).
Nokia and Renault offer the latest for Brazilian auto buyers. Nokia N95, Nokia Maps and accessories included in special edition automobile
Espoo, Finland - Renault Brazil and Nokia Brazil have joined forces to offer technology-savvy Brazilians an automobile that combines modern design with the most advanced mobile technology available today. The special edition Sandero Nokia will be the first Renault model produced in Brazil to come equipped with Nokia's complete mobility solution, including device, services & software and original accessories. The package includes the flagship multimedia computer, the Nokia N95, with an integrated Global Positioning System (GPS), pre-loaded Nokia Maps service, Bluetooth connection and a wide range of media solutions as well as music player, large screen and high-end camera. It also brings the Nokia LD-3W GPS module and is integrated with the Nokia CK-20W, an automobile accessories kit.
Sandero Nokia is the first compact vehicle in the Brazilian market to come factory-equipped with GPS. Created from the most inclusive version of Sandero's family of automobiles, Privilège 1.6 16V Hi-Flex, the special series Sandero Nokia has a suggested retail price including shipping of EUR 17,650. Only 1,000 units will be manufactured. (...).
Some of the key features of the Sandero Nokia include an audio streaming function that enables the driver to listen to music stored on his Nokia N95 through Sandero Nokia's speakers via a wireless connection; access to maps of the main cities in Brazil that are already included in the memory; and a Bluetooth System for telephone calls which allows drivers to utilize a microphone inserted into the upper part of Sandero Nokia's windshield and to listen to calls through the vehicle's audio system.
Sistema quer integrar wi-fi em carros e ônibus. Eles buscam redes e "logam", em movimento. Mais um exemplo das possibilidades locativas para receber e enviar informação em mobilidade...passando por territórios informacionais e entrando nos fluxos dos lugares. Vejam trechos do post PePWave CarFi e um comentário meu no final:
"The PePWave CarFi solution fills the needs of mobile professionals who need connectivity while in or near their cars. CarFi's enhanced roaming algorithm makes it ready to enable roadside Wi-Fi connectivity anywhere in a city's Wi-Fi coverage area. It makes staying connected in your car a comfortable experience. There are many groups of workers who can benefit from mobile Wi-Fi access, however achieving a stable connection with a laptop or PDA can be a frustrating experience. Private companies and individuals like realtors, contractors, salespeople, and other field service employees can now take advantage of high speed data while on the vehicles. PePWave CarFi enhances the productivity of workers by providing a fast and secure Wi-Fi connection in and around a stationary vehicle."
A mobilidade, antes de apagar os lugares, como escrevi em outro post ontem, criam novas relações com o espaço e com os lugares. Os fluxos comunicacionais alteram as relações espaciais de um bairro, por exempo (Jane Jacobs mostrou isso muito bem ao analisar a Hudson Street em seu classico "Morte e Vida das Grandes Cidades"). Mídias de massa como TV, rádio, jornais, cinema, lugares como praças, monumentos, ruas, avenidas, lojas e meios de trasnporte como carros, aeroportos, estações de trêm, pontos de ônibus, são todas atualizações dos fluxos que perpassam os lugares, criando-os ou reconfigurando-os. Usar um iPod, ou antes os Walkmans, por exemplo, altera as formas de percepção do espaço, dos percursos e dos lugares. Como afirma Orvar Löfgren no livro "Geographies of Communication. The spatial turn in Media Studies? (Falkheimer, Jesper; Jansson, André, eds, Nordicom, Göteborg, 2006, pp. 297-306):
?how did an urban landscape change when it was set to music by Walkman? The ways in which media and movement are mixed also produce certain tempi and rhythms. Biking to school call for an iPod and makes it possible to turn this boring morning commute into a hidden competion, as one student explained: ?every morning I choose a piece and set the rules ? I have to reach school before the song is over??? (p. 303).
Tenho uma prática parecida quando vou correr, intercalando ritmos - andar (lento) e correr (rápido)- de acordo com o tempo da música que toca no meu iPod. Isso me dá uma outra dinâmica para o exercício, e uma outra forma de percepção do espaço a minha volta, mais lenta, mais rápida, respirando lentamente, respirando de forma ofegante, olhando a minha volta, concentrando nos movimentos do corpo, olhando "para dentro"...
Como, carros wi-fi, ou ônibus wi-fi, alteram a percepção do espaço percorrido ao passarem por territórios informacionais?
Mais CiberFlâneries aqui (NEW!)
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